McLaren 12C-源自于F1的创新

上世纪80年代初的迈凯伦MP4/1是第一辆使用碳纤维驾驶舱的F1车型，在这之前，人们认为碳纤维材质固然质量更轻，但因缺少韧性而易碎，因此不适用于对车身强度有苛刻要求的F1赛车，进而普遍采用铝合金蜂窝板作为单体驾驶舱的材料，但铝合金的单体驾驶舱在刚性方面存在欠缺，进而会影响到操控的精确程度，受当时的制造工艺影响，大多数车队对此都没有太合适的解决办法。在这样的背景下，迈凯伦的工程师仍然相信碳纤维材质有极大的价值可以挖掘，而问题的关键则在于制造工艺。

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1993年诞生的迈凯伦F1是第一个使用碳纤维单体驾驶舱的量产车，那时制造一个碳纤维单体驾驶舱需要耗费巨大的人力成本，所以，单体驾驶舱部分也成为整车最贵的一个部件。巧合的是就在那一年，还诞生了一家名为Mubea Carbo Tech Gmbh的奥地利工厂，这家工厂在2010年从迈凯伦那里拿到了1.5亿欧元的合同并为其提供碳纤维单体驾驶舱。随着制造技术的不断改进，整个制作周期也被大大缩短，现在制造一个碳纤维单体驾驶舱的工作效率相比之前大约提高了1000倍。

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其实，迈凯伦碳纤维单体驾驶舱的制造工艺的理念很简单，就是通过合理编排若干块碳纤维材料组成整个驾驶舱，驾驶舱强度则由不同轴向碳纤维材料保证（碳纤维的轴向强度很大），工程师可以利用不同轴向的碳纤维材料去引导力量的传递，这是碳纤维单体驾驶舱的核心理念。

在组成整个驾驶舱的碳纤维材料中包含两种碳纤维材料，一个是双轴向碳纤维材料，另一个是三轴向碳纤维材料，若干块材料被叠加到一起，直到组成驾驶舱的雏形，从中再加上树脂粘合剂，最后将整个坯料送入下一道工序，通过高压将树脂注入到模具中，最终打造出一个完整的碳纤维单体驾驶舱。随后，车辆的其它部件都要要以它为依托进行装配，例如，纵梁、动力系统、悬架结构等。对于迈凯伦而言，整个车都是以驾驶舱开始的。 123,123

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1981年以前，我们的设计师已经对这种先进材料的特性非常感兴趣，当时这种材料广泛应用于航空领域。它的优点很明显：轻巧、强度和扭转刚度高、安全耐用。我们从这里开始着手于创造史上第一款采用碳纤维单体车架的一级方程式赛车。MP4-1在现代时期继续成为我们第一个赛车优胜者，将赛场上其他赛车抛在身后。

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赛车界的一些怀疑者认为这种新构造会在受到冲击时粉碎；但是，当约翰·沃森在蒙扎（Monza）经历140英里（约226公里）/小时的碰撞，并完好无损的从MP4-1的底盘走出来的时候，碳纤维的性能已经完全令人信服。碳纤维的性能和安全性优点如此明显，以至于在3年内，赛场上的每一个一级方程式车队都追随了我们远见卓识的带领。

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从那以后，迈凯伦生产的跑车或赛车底盘都采用了碳纤维。 123456

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单体车架 MonoCell 是 12C 和 12C Spider 的骨架，与传统的铝或钢结构相比，有明显的优点。从头设计以支持两款车型，其重量只有75公斤，是两款车极其轻身的主要原因之一。其单体构造不仅提供巨大强度和完整性，而且提供异乎寻常的尺寸精度。每个单体车架 MonoCell 的建造公差均低于1毫米，因此每辆车的建造、装配和完工始终遵循相同的典范标准。    内容来自123456

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另外，12C 和 12C Spider 中使用的 MonoCell 提供卓越的扭转刚度水平，使得在负荷下的挠曲最小。这样的刚度使我们可以让车身面板更轻，因为它们不必执行结构功能。至关重要的是，这种固有强度也意味着，保持 12C Spider 的刚度不需要额外的支撑，尽管没有固定的汽车顶板。使用这种独特的 MonoCell 构造消除了通常与敞篷车相关联的妥协。 

结构中的超凡无挠曲设计也使得可以直接在 MonoCell 上连接前悬架。由于需要补偿车型硬度缺乏，两款车的悬架系统经过同样的调节，保证了最优的操作和乘坐体验。  

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和金属不一样，碳纤维不会随着寿命老化而退化或疲劳，因此 12C 和 12C Spider 的结构可以保持数十年没有挠曲和异响。它还提供更高的乘客安全性。像我们的一级方程式赛车一样， MonoCell 充当的是一种救生车架。其前后用螺栓装配的可变形铝结构可吸收冲击。这些结构相对易于替换，有助于减少对汽车的基本损伤，从而减少修理时间和成本。   123456

碳纤维单体车架 MonoCell 安全、耐用、精确、坚硬、轻质而且坚固，使得它成为 12C 和 12C Spider 的完美平台。

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